Страховые риски транспортных компаний при перевозке дорогостоящей фармацевтической продукции. Механизмы купирования

20.03.2024

Страховые риски транспортных компаний при перевозке дорогостоящей фармацевтической продукции. Механизмы купирования

Настоящий материал написан при участии экспертов консультационной группы «Прайм Эдвайс».

Вместо эпиграфа

В драматургии есть такой принцип «чеховское ружьё». Суть заключается в том, что каждый элемент повествования должен быть необходим, а несущественные элементы должны быть удалены; в истории не должно появляться элементов, обманывающих ожидания аудитории тем, что никогда не играют роль в дальнейших событиях. В своём письме Александру Лазареву-Грузинскому Чехов писал: «Если в первом акте пьесы на стене висит ружьё, то в последнем акте оно непременно должно выстрелить» Принятый к перевозке дорогостоящий фармацевтический груз – то самое ружьё, что стреляет однажды.

Пролог

При перевозке фармацевтической продукции принято пристальное внимание уделять обеспечению качества лекарств. И это правильно. Об этом много говорят, пишут, устраивают различного формата и содержания семинары и конференции. Тема, что называется, всегда в эфире. Вместе с тем, на мой взгляд, вопросы финансовых рисков транспортных компаний, что перевозят эти самые лекарства, незаслуженно остаются без внимания в профессиональном сообществе. Что напрасно, ведь одной из особенностей перевозки «фармы» является стоимость груза. Это тот самый случай, который ярко иллюстрирует два утверждения: а) цена имеет значение; б) риски, связанные с перевозкой лекарственных средств, фатальны для транспортных компаний. Полагаю, во всей России не сыскать перевозчика, способного оплатить пару-тройку сотен миллионов рублей в случае, если что-то пойдёт не так. Казалось бы, решение лежит на поверхности – страховка! Но не было бы этой статьи, если бы всё было так просто, как кажется.

В нашей практике перевозок лекарственных средств, которая длится без малого уже почти 13 лет, бывают случаи, когда в переговорном процессе с клиентами при обсуждении вопросов страхования дорогих грузов мы натыкаемся на искреннее удивление и недоумение, ведь груз клиентом уже застрахован. На наши возражения о том, что застрахованы риски грузовладельца, но никак не транспортной компании, и что стоимость груза такова, что наши затраты на его страхование будут больше, чем стоимость самой перевозки, зачастую мы получаем в ответ примерно следующее: «Ну это же ваши риски… Мы свои застраховали. И потом, другие наши перевозчики нам таких вопросов не задают…» Получается, странная ситуация. С одной стороны, грузовладелец, заботясь об устойчивости своего бизнеса, видит риски при перемещении своих грузов, управляя рисками, в том числе прибегает к такому механизму защиты, как страхование грузов. То есть себя грузовладелец обезопасил. С другой стороны, он (грузовладелец) почему-то считает, что перевозчик – убеждённый фаталист, которому страховать свои риски совершенно не за чем. Но позвольте, от чего же? Ведь по российским законам перевозчик несёт полную материальную ответственность за принятый к перевозке груз без каких-либо ограничений и исключений.

Об ответственности и нюансах страхования рисков транспортных компаний при перевозках дорогостоящих фармацевтических грузов мы поговорим в этой статье. Прочтите. Это повод как минимум задуматься.

Пределы ответственности перевозчика и экспедитора

Начнём с того, что разберемся, за что и каким образом отвечают транспортные компании, их руководители и владельцы формальные и неформальные. И к чему могут привести последствия неудачной, казалось бы, такой простой перевозки невзрачных коробок, аккуратно уложенных на палете, из пункта А в пункт Б.

Ответственность перевозчика

Перевозчик несёт полную материальную ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза независимо от наличия вины, в том числе за случайное причинение вреда (Пункт 3 статьи 401 ГК РФ, пункт 1 статьи 796 ГК РФ, статья 803 ГК РФ и статья 1079 ГК РФ.). Такие события, как ДТП по вине третьих лиц, хищение груза и др., – зона ответственности перевозчика. Безусловно, с третьих лиц, ответственных за причинение вреда, в дальнейшем может быть взыскан ущерб в регрессном порядке, однако это не отменяет того, что для грузовладельца ответственным за груз является именно его контрагент. Перевозчик может быть освобождён от ответственности лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 по делу № 3585/10.). Стоит отметить, что указанное основание освобождения от ответственности является весьма абстрактным, широко толкуется судами и не обеспечивает правовой определённости при квалификации действий перевозчиков. При этом бремя доказывания указанных обстоятельств возлагается на перевозчика.

Ответственность экспедитора

Объём ответственности экспедитора напрямую зависит от того, в какой степени экспедитор вовлекается в процесс перевозки. В подавляющем большинстве случаев экспедирование осуществляется по модели «экспедитор – перевозчик», когда экспедитор берёт на себя весь процесс организации и выполнения перевозки. Цена оказываемых услуг выражена в твёрдой сумме без выделения вознаграждения экспедитора за организацию перевозки, экспедитор самостоятельно выбирает конкретных перевозчиков и отвечает за их действия, как за свои собственные. В этом случае ответственность экспедитора такая же, как и у перевозчика.

При выполнении экспедирования по модели «экспедитор – посредник» экспедитор не несёт ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза перевозчиком. Характерными признаками данной модели экспедирования является выполнение экспедитором только отдельных функций грузоотправителя (например, осуществление расчётов с перевозчиком либо подготовка документов, необходимых для перевозки), или договор перевозки заключается экспедитором со сторонним перевозчиком не от своего имени, а от имени грузоотправителя. В этом случае ответственность за груз будет нести перевозчик непосредственно перед грузовладельцем. Но, как уже было сказано выше, подобная модель практически не используется на практике, и далее по тексту мы будем подразумевать, что везде используется модель «экспедитор – перевозчик».

Солидарная ответственность экспедитора и перевозчика

Важным моментом при описании рисков перевозчика и экспедитора является право грузовладельца на предъявление требования, по своему усмотрению, о возмещении вреда в полном объёме как к экспедитору, так и к перевозчику. Если из условий договора транспортной экспедиции следует, что экспедитор принял на себя обязательство отвечать за обеспечение сохранности груза наряду с перевозчиком, то по данному обязательству названные лица выступают в качестве солидарных должников.

Ограничение ответственности экспедитора или перевозчика

Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» (30.06.2003 № 87-ФЗ), равно как и «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (08.11.2007 № 259-ФЗ), содержит прямой запрет на уменьшение или исключение имущественной ответственности экспедитора и перевозчика, установленной названными законами. То есть любые соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика ничтожны.

Неплатёжеспособность перевозчика или экспедитора

Если ответственность за груз наступила, то обязанность по возмещению стоимости груза ложится целиком и полностью на плечи перевозчика и экспедитора. Если же стоимость груза превышает стоимость всего имущества последних, то зачастую единственным способом получить возмещение проблемной задолженности является инициация процедуры банкротства и привлечение к субсидиарной ответственности менеджмент и конечных бенефициаров должника. Путь этот долгий и тернистый. Ниже коротко представлены основные этапы, которые следует пройти для достижения определённого результата:

• Для того чтобы грузовладелец мог инициировать процедуру банкротства, задолженность должна быть подтверждена решением суда (что само по себе может занять от нескольких месяцев до года и более в зависимости от сложности спора).
• При введении в отношении должника процедуры банкротства назначается арбитражный управляющий, который проводит финансовый анализ деятельности должника, выявляет подозрительные сделки, направленные на вывод активов, проводит инвентаризацию имущества (в среднем на проведение указанных мероприятий уходит от нескольких месяцев до полугода).
• После того как все необходимые доказательства будут собраны, требования об оспаривании сделок и о привлечении бенефициаров должника к субсидиарной ответственности могут быть предъявлены в суд. Судебные споры по данной категории дел могут рассматриваться также весьма продолжительное время (в том числе до года и более).

Важно упомянуть следующие практические сложности, с которыми сталкиваются кредиторы в рамках дел о банкротстве:

• Наличие других кредиторов в деле о банкротстве. Если размер требований указанных кредиторов будет превышать требования грузовладельца, то процедура банкротства становится неконтролируемой. Это связано с тем, что именно собрание кредиторов принимает все ключевые решения в процедуре банкротства, а денежные средства также распределяются между всеми кредиторами должника.
• У бенефициаров должника, как правило, есть определённый запас времени, чтобы подготовиться к возможным претензиям кредиторов. Поэтому в ряде случаев уже на момент предъявления требования о привлечении к субсидиарной ответственности у бенефициаров отсутствует какое-либо ликвидное имущество. Соответственно, поиск активов и оспаривание совершённых сделок также повлечёт за собой немалые временные и финансовые издержки.

Несмотря на все сложности, кредиторам зачастую удаётся добиться положительного результата и истребовать задолженность полностью или в части. Конечно, в кейсах с высокой стоимостью фармацевтических грузов фактически полученное покрывает лишь малую часть убытка.

Ответственность собственников и менеджмента транспортных компаний

Указанные выше лица несут риски персональной ответственности по обязательствам компании.
Уровень данного риска не стоит недооценивать, т.к. привлечение к субсидиарной ответственности является стандартной практикой в любой процедуре банкротства. При этом как количество поданных заявлений о привлечении субсидиарной ответственности, так и процент их удовлетворения с каждым годом растёт. Только за 2022 год в рамках дел о банкротстве было подано более 7,2 тыс. заявлений о привлечении к субсидиарной ответственности, из которых 47% было удовлетворено. Это самый высокий показатель за весь период существования института субсидиарной ответственности в России (Информация приведена в соответствии со статистическим бюллетенем Федресурса по банкротству за 2022 год. https://fedresurs.ru/news/191fa52b-1fc4-4796-ac1e-b5de2693e52c?attempt=1).

Даже передача управления бизнесом номинальным руководителям и владельцам далеко не всегда позволяет избежать субсидиарной ответственности. Практика рассмотрения подобной категории дел развивается семимильными шагами и для доказывания причастности конечных бенефициаров к бизнесу используются различные инструменты (биллинг звонков, электронная переписка, выявление IP-адресов, с которых сдавалась бухгалтерская отчётность, свидетельские показания работников и многое другое). К примеру, в деле № А40-119763/10 исследовался вопрос о субсидиарной ответственности фактического бенефициара банка. В ходе рассмотрения дела было установлено, что фактически ни одно бизнес-решение не могло быть принято без согласования конечного бенефициара. Кроме того, собеседование при назначении топ-менеджмента также проводит лично фактический бенефициар, не имея при этом формального участия в капитале должника или в его руководящих органах. Подобные инструменты доказывания успешно применяются для любых отраслей, в том числе и транспортной.

Привлечение к субсидиарной ответственности, в свою очередь, неминуемо влечёт за собой обращение взыскания на личные активы собственников бизнеса и управляющего менеджментом. Так, в рамках дела о банкротстве № А27-25865/2017 к субсидиарной ответственности был привлечён генеральный директор экспедиторской компании, которая впала в банкротство из-за невозможности удовлетворить требования грузоотправителя по возмещению стоимости утраченного груза. Общий размер субсидиарной ответственности составил порядка 3,8 млн руб. В рамках дела о банкротстве № А64-659/2015 в отношении другой транспортной компании к субсидиарной ответственности в солидарном порядке были привлечены бывшие участники и руководители должника. Общий размер субсидиарной ответственности составил около 7 млн руб. В качестве показательного примера также можно привести дело № А40-231172/2018, в рамках которого к с субсидиарной ответственности был привлечён генеральный директор и участник транспортной компании в размере более 30 млн руб.

Резюмируя эту часть статьи, важно понимать следующее:

1. Транспортные компании несут полную материальную ответственность за груз независимо от наличия вины.
2. Ограничение или исключение материальной ответственности за груз запрещено законодательно.
3. При несостоятельности транспортной компании грузовладелец может удовлетворить свои требования полностью или в части, прибегая к процедуре банкротства.
4. В случае неполного удовлетворения материальных требований за счёт имущества транспортной компании к ответственности привлекают менеджмент и собственников, которые отвечают своим личным имуществом.
5. Участие в бизнесе транспортной компании через номинальных лиц не спасёт от действий п. 4.
6. Учитывая стоимость фармацевтических грузов, риски для транспортных компаний фатальны.

Страхование как способ снижения финансовых рисков

Страхование ответственности и страхование грузов

В сфере автомобильных грузоперевозок используются преимущественно две конструкции страхования: страхование груза и страхование ответственности (экспедитора или перевозчика). Проведём краткое разграничение названных договорных конструкций. Основным отличительным критерием указанных выше конструкций являются страховые риски, которые могут покрываться соответствующим видом договора страхования.

Учитывая, что основные риски в процессе перевозки возникают именно в отношении груза (его гибели, повреждения, утраты или хищения), то возникает вопрос: для чего нужно страховать ответственность, если можно застраховать груз?Причин этому несколько, ниже отметим основные из них.

Во-первых, страхование груза не исключает рисков суброгации для перевозчиков и экспедиторов. Предположим, в процессе перевозки груз был поврежден. Если груз был застрахован, то страховая компания выплатит денежные средства грузовладельцу, но в порядке суброгации истребует уплаченную сумму с перевозчика или экспедитора. Ниже для иллюстрационных целей представлена структура отношений при наличии сразу двух действующих договоров страхования (груза и ответственности).

Во-вторых, в процессе перевозки могут возникать и иные риски, не связанные с повреждением или утратой груза. Например, причинение вреда третьим лицам в ходе перевозки груза также может покрываться страхованием именно ответственности перевозчика и экспедитора.

В-третьих, страхование ответственности защищает имущественные интересы не только перевозчиков и экспедиторов, но и грузовладельцев. Например, в случае когда при утрате или повреждении груза требование грузовладельца о возмещении стоимости груза не будет удовлетворено вследствие отсутствия у перевозчика (экспедитора) соответствующей финансовой возможности. Что может произойти, когда грузовладельцу не удалось получить возмещение в рамках договора страхования грузов (к примеру, если повреждение или утрата груза не будет признано страховым случаем) или груз не был застрахован вовсе. В этих случаях договор страхования ответственности даёт возможность получить возмещение за счёт средств страховой компании (полностью или частично, в зависимости от размера страховой суммы по договору страхования ответственности).

Таким образом, страхование ответственности и страхование грузов направлено на защиту разных имущественных интересов. Для максимально эффективного купирования рисков грузовладельцев и транспортных компаний, возникающих в процессе перевозки, структурирование отношений должно быть выполнено таким образом, чтобы одновременно действовали два договора: страхования грузов (где страхователем является грузовладелец) и страхования ответственности (где страхователем является перевозчик/экспедитор). Это можно считать золотым стандартом. Однако важно учесть, что конструкция работает только в случаях, если страховая сумма по договору страхования ответственности будет равна или больше стоимости груза и объём страхования ответственности будет учитывать все риски. В противном случае страхование ответственности теряет целесообразность для перевозчика/экспедитора. Особо остро данный вопрос встаёт при перевозке дорогостоящей фармацевтической продукции. Мы с вами знаем, что несколько сотен миллионов рублей – это обычная стоимость лекарственных препаратов, перевозимых в одном транспортном средстве, в редких случаях стоимость может достигать нескольких миллиардов рублей.

На практике же при страховании ответственности перевозчиков/экспедиторов размер страховой суммы, которую в подавляющем большинстве случаев удаётся согласовать с ведущими страховыми компаниями, как правило, не превышает 30 млн руб. В отдельных и крайне редких случаях размер страховой суммы может достигать 50 млн руб., что даже отдалённо не покрывает необходимые лимиты ответственности. При этом, как было указано выше, ограничение ответственности экспедитора и перевозчика запрещено российским законодательством.

Всё это приводит к тому, что зачастую транспортно-экспедиционные компании фактически принимают на себя все риски, связанные с грузом, не имея полного страхового покрытия своей ответственности. Как быть в таких случаях?

Может быть, отказ от суброгации поможет?

Когда грузовладелец сообщает перевозчику, что груз, предполагаемый к перевозке, застрахован, это означает, что груз застрахован для грузовладельца, но никак для перевозчика. И наличие договора страхования груза никаким образом не освобождает перевозчика/экспедитора от ответственности. Страховая компания, выплатившая возмещение выгодоприобретателю (как правило, грузовладельцу), получает от последнего право требования к перевозчику по этому убытку. Ввиду большой стоимости грузов это является огромной проблемой, без преувеличения вопрос жизни и смерти транспортной компании, если случись чего.

Таким образом, суброгация – это переход к страховщику, выплатившему страховое возмещение, права требовать компенсацию с лица, ответственного за ущерб. К страховщику соответствующее право переходит только в пределах суммы выплаченного страхового возмещения.

Применительно к имущественному страхованию груза правило о суброгации в упрощённом виде выглядит следующим образом (Приведённые изображения были разработаны с использованием ресурсов сайта Flaticon.com):

При подобной структуре взаимодействия перевозчики и экспедиторы несут риск возложения на них обязанности по компенсации полной стоимости испорченного или утраченного груза, несмотря на наличие договора страхования такого груза. И страховые компании успешно реализовывают право на предъявление суброгационных требований, о чём свидетельствует многочисленная судебная практика. В качестве примеров можно привести следующие судебные кейсы:

1. В результате нарушения температурного режима вследствие выхода из строя рефрижераторной установки лекарственные средства были заморожены, вследствие чего стали недоброкачественными.
   Груз был застрахован в нескольких страховых компаниях, вследствие чего выплата страхового возмещения производилась соразмерно доли ответственности каждого страховщика. Одна из страховых компаний произвела выплату страхового возмещения в сумме 58 млн руб. и обратилась с суброгационным требованием в суд.Суд первой инстанции пришёл к верному выводу, что ответчик 1, как экспедитор, является лицом, ответственным за возмещение вреда в размере 58 288 464 руб. 83 коп., причинённого в указанном событии. …суд первой инстанции пришёл к верному выводу, что требования истца в части взыскания страхового возмещения в порядке суброгации к ответчику 1 подлежат удовлетворению (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 22.09.2022 по делу № А40-291068/2021. ).
2. Принятые к перевозке медикаменты в место назначения доставлены не были, поскольку автомобиль, в котором находился груз, был похищен неустановленными лицами. Страховая компания выплатила страховое возмещение грузовладельцу и предъявила суброгационное требование к экспедитору в сумме 28 млн руб. Удовлетворяя исковые требования, суд указал следующее:
   
   Ответчик, осуществляя предпринимательскую деятельность по перевозке автомобильным грузовым транспортом, не мог не предполагать, что при транспортировке груза имеется угроза его утраты. При этом хищение груза не может расцениваться как обстоятельство, избежать которого перевозчик (ответчик) не мог и последствия которого не могли быть им предотвращены; указанное обстоятельство не относится к перечню событий, вследствие которых перевозчик подлежит освобождению от ответственности. При таких обстоятельствах иск предъявлен правомерно и подлежит удовлетворению арбитражным судом (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 01.10.2021 по делу № А40-207192/2020.).

Для целей минимизации вышеизложенных рисков некоторые грузовладельцы по настоянию перевозчиков/экспедиторов в ряде случаев в страховые полисы вносят условия, исключающие переход к страховщикам права требования к перевозчику/экспедитору или иным лицам, ответственным за несохранность груза.

Что говорит закон?

Положения гражданского законодательства позволяют исключить право страховщика по договору имущественного страхования на суброгацию в тех случаях, когда это предусмотрено договором страхования. Исключение: переход к страховщику права требования к лицу, умышленно причинившему убытки.

А что на практике?

В практике действительно встречаются кейсы, когда суды отказывают в удовлетворении суброгационных требований страховщиков, если в договоре страхования содержится соответствующее ограничение на суброгацию. К примеру, в рамках одного из дел по иску страховой компании судами были сделаны следующие выводы:

Судами указано, что в порядке суброгации к страховщику переходят права кредитора (страхователя, выгодоприобретателя) в том правоотношении, в котором выплачено страховое возмещение в счёт причинённых убытков. Вместе с тем, поскольку договором страхования от 28.11.2018 № 402-77-022830-18 установлен запрет на суброгацию, то в силу статей 387, 965 ГК РФ право суброгационного требования не может быть реализовано истцом, так как к нему в силу прямого указания об этом в полисе № 402-77-022830-18 оно не перешло (Постановление Арбитражного суда Центрального округа от 26.04.2022 по делу № А62-1870/2020.).

Кроме того, практика допускает частичный отказ от суброгации. При такой конструкции за страховой компанией сохраняется право на суброгацию, но только в пределах согласованного лимита (как правило, лимитом полиса страхования ответственности перевозчика), который может быть меньше суммы выплаченного страхового возмещения.

Так, в рамках одного из судебных дел была рассмотрена ситуация, при которой в ходе перевозки груза были похищены медикаменты стоимостью 32 млн руб. В рамках договора страхования грузов страховая компания произвела выплату страхового возмещения грузовладельцу в полном объёме. Но поскольку размер суброгационного требования был лимитирован договором страхования, с перевозчика в порядке суброгации было взыскано только 5 млн руб. (Постановление Арбитражного суда Центрального округа от 20.07.2021 по делу № А62-3892/2020.)

Таким образом, конструкция отказа от суброгации является законной и признаётся судебной практикой. Но вместе с этим необходимо обращать внимание на подводные камни и особенности при согласовании условий, касающихся отказа от суброгации.

Грубая неосторожность как основание для преодоления запрета на суброгацию

Как указано выше, отказ от суброгации не сработает, если вред был причинён умышленно. Но в ряде случаев страховые компании расширяют перечень возможных оснований для неприменения правила отказа от суброгации ещё одним условием: причинение вреда вследствие проявления грубой неосторожности. В качестве примера можно привести кейс, в рамках которого суды удовлетворили суброгационные требования страховой компании к хранителю экспедируемого груза, несмотря на наличие запрета на суброгацию, т.к. вред был причинён в результате грубой неосторожности.

Апелляционный суд учитывает, что сотрудник ответчика избрал настолько не соответствующий погодным условиям скоростной режим, что такая ошибка привела к столкновению автомобиля под управлением Чернышова Ф.В. с четырьмя находящимися в статическом положении автомобилями. Избрание столь неадекватного ситуации скоростного режима позволяет сделать вывод о том, что сотрудник ответчика допустил грубую неосторожность при управлении транспортным средством (Постановление Десятого арбитражного апелляционного суда от 27.08.2015 по делу № А41-8452/2015.).

Таким образом, в интересах перевозчиков и экспедиторов исключить из страховых полисов условия, при которых отказ от суброгации не применяется при грубой неосторожности. В противном случае названные лица принимают на себя риск правовой неопределённости, ведь точного и исчерпывающего определения грубой неосторожности нет и итоговую квалификацию действиям в случае спора будет давать суд.

Отсутствие прямого соглашения со страховой компанией

Закон говорит, что условия, исключающие переход права на суброгацию к страховщику, должны быть указаны в договоре страхования. Однако лица, привлечённые к процессу перевозки, не являются стороной договора страхования грузов между грузовладельцем и страховщиком. Это, в свою очередь, означает, что условия договора страхования могут быть изменены без участия перевозчика/экспедитора. То есть возможна ситуация, при которой страхователь и страховщик исключат из договора условие об отказе от суброгации к причинителю вреда. Показателен следующий кейс:

• Страховая компания предъявила суброгационное требование к экспедитору в сумме 45 млн руб. в связи с повреждением груза.
• На момент принятия груза для перевозки в договоре страхования был зафиксирован отказ от суброгации к конкретным контрагентам страхователя. Среди таких контрагентов был прямо назван экспедитор.
• Однако уже после повреждения груза к договору страхования было заключено дополнительное соглашение, в соответствии с которым экспедитор исключался из числа контрагентов, в отношении которого действовал отказ от суброгации.

Судом первой инстанции исковые требования страховой компании были удовлетворены в полном объёме. Однако на стадии апелляционного рассмотрения дела судебный акт был отменён, а в удовлетворении исковых требований было отказано со следующей формулировкой:

На момент выполнения спорной перевозки перевозчик добросовестно исходил из того, что страховая компания, являющаяся страховщиком грузовладельца, заявила о своём отказе от суброгации ко всем контрагентам последнего, в том числе и к ответчику (перевозчику), что подтверждается прилагаемой электронной перепиской. Заключив упомянутое дополнительное соглашение уже после осуществления спорной перевозки, его участники злоупотребили предоставленным им правом на свободное согласование и изменение условий договора, что влечёт его ничтожность на основании ст. 10 и ст. 168 ГК РФ, вследствие чего его положения не могут быть приняты во внимание при рассмотрении искового заявления по настоящему делу (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 11.03.2020 по делу № А40-244017/2019.).

Как видно, практика защищает перевозчиков/экспедиторов от подобных недобросовестных действий. Однако не исключено, что в ином случае суды могут занять прямо диаметральную позицию и удовлетворить подобное суброгационное требование, например, в отсутствии доказательств наличия условия об отказе в суброгации, коим была электронная переписка в указанном случае.

Для минимизации изложенных рисков перевозчики/экспедиторы должны потребовать у своего контрагента:

• Заключение трехстороннего соглашения к договору страхования между страховщиком, страхователем и перевозчиком/экспедитором об отказе страховщика от своих суброгационных прав; и (или)
• Включение в договор с контрагентом штрафных санкций на случай, если страховая компания предъявит к перевозчику/экспедитору требование в порядке суброгации. Размер штрафных санкций может определяться как сумма предъявленных и (или) удовлетворённых суброгационных требований; а также
• Письменный отказ страховщика от своих суброгационных прав.

При этом полностью купирует вышеизложенные риски только прямой договор со страховой компанией или трёхстороннее соглашение, как изложено выше. Иные предложенные способы (получение гарантийного письма от страховщика об отказе от суброгации; включение штрафных санкций в договор с контрагентом) формально вышеуказанные риски не снимает, однако в рамках судебного разбирательства у перевозчика будет больше доводов для отклонения суброгационного требования.

Двойное страхование и влияние на суброгацию

В контексте рассматриваемого вопроса о суброгации важно также проверять, имеются ли в отношении груза другие действующие договоры страхования.

Для чего это нужно? Рассмотрим следующую ситуацию: перевозчик застраховал груз в пользу грузовладельца в страховой компании А. В ходе перевозки груз повредился, но оказалось, что у грузовладельца есть ещё один договор страхования груза в страховой компании Б. Страховая сумма по каждому договору страхования составляет 1 млн руб., стоимость груза также составляет 1 млн руб. Закон устанавливает, что в такой ситуации ответственность страховщиков лимитируется следующим образом: каждая страховая компания будет отвечать только в пределах 500 тыс. руб.

Какие последствия для перевозчика? В рассмотренной ситуации к перевозчику/экспедитору могут быть предъявлены суброгационные требования от каждой страховой компании в пределах произведённых ими выплат. И если в страховом полисе со страховой компанией А перевозчик (экспедитор) мог зафиксировать условие об отказе от суброгации, то на условия договора со страховой компанией Б он повлиять не мог. Таким образом, для перевозчика/экспедитора существует риск предъявления суброгационных требований по второму страховому полису.

Как минимизировать риски? В первую очередь перевозчикам и экспедиторам следует запрашивать у грузовладельцев сведения о наличии уже заключённых договоров страхования в отношении груза.

Если действующие договоры страхования отсутствуют. В таком случае в контрактах рекомендуется закреплять заверения грузовладельца об отсутствии каких-либо иных договоров страхования грузов на момент заключения контракта и заверения о том, что такие договоры не будут заключены на протяжении всего срока действия контракта.

Если имеются действующие договоры страхования. Закон позволяет страховать имущество сверх его стоимости только в отношении разных страховых рисков. Поэтому при наличии иных договоров страхования необходимо изучить перечень застрахованных рисков. К примеру, если товар застрахован от пожара на конкретном складе грузовладельца, то заключение еще одного договора страхования груза для целей перевозки не повлечёт за собой риска двойного страхования.
Соответственно, при наличии действующих договоров страхования груза следует изучить перечень страховых рисков по такому договору.

• Если страховые риски не пересекаются с рисками, которые могут возникнуть вследствие перевозки, риски двойного страхования не возникают.
• Если страховые риски пересекаются, то необходимо зафиксировать в таком страховом полисе отказ от суброгации к перевозчику/экспедитору и привлечённым им лицам.
• Дополнительно рекомендуется зафиксировать в контракте с грузовладельцем перечень действующих договоров страхования в отношении груза, а также обязательство грузовладельца и привлечённых им лиц не заключать дополнительные договоры страхования в отношении груза.

Недостаточность страхового покрытия или частичная выплата по убытку

Перевозчикам/экспедиторам при согласовании условий контрактов следует помнить, что если страховой суммы оказалось недостаточно для выплаты всей стоимости утраченного груза или убыток удовлетворён страховщиком частично, то соответствующая разница может быть взыскана напрямую грузовладельцем, и наличие в таком случае условий об отказе от суброгации не будет иметь правового значения. Аналогичным образом грузовладелец сможет получить возмещение, если страховой суммы было достаточно, но страховая компания отказала в выплате, например, в результате несоблюдения условий договора или правил страхования.

Отказ от суброгации – не панацея

Важно отметить, что наличие полиса страхования грузов не блокирует возможность грузовладельца обратиться непосредственно к перевозчику/экспедитору с требованием о возмещении убытков. Более того, грузовладелец имеет право требовать возмещения причинённых утратой или повреждением груза убытков одновременно как со страховщика, так и с причинителя вреда, даже если в отношении такого причинителя вреда предоставлен отказ от суброгации. И, конечно, не стоит сомневаться в том, что у любого грузовладельца есть юридический отдел, который исправно получает зарплату, и при наступлении убытка в обязательном порядке направит перевозчику/экспедитору требование возместить ущерб.

В качестве примера можно привести дело, в рамках которого грузовладелец предъявил иск о возмещении ущерба к экспедитору и получил решение в свою пользу. Однако указанное решение не было исполнено, и грузовладелец предъявил еще один иск, но уже к страховой компании. Суд удовлетворил требования грузовладельца к страховой компании, указав следующее:

<…> интерес Общества в Договоре страхования и получении страхового возмещения состоит в возмещении убытков, причинённых утратой груза. Указанный интерес имеет место у страхователя, пока иное лицо (причинитель вреда или лицо, отвечающее за его действия) не возместит такие убытки страхователю. Обращение с иском к причинителю вреда и даже удовлетворение этого иска сами по себе к удовлетворению имущественного интереса страхователя не приводят. Он может быть удовлетворён только фактическим возмещением причинённых убытков (Постановление ФАС Северо-Западного округа от 28.10.2013 по делу № А56-72487/2012.).

Примечательно то, что при наличии договора страхования грузов грузовладелец в первую очередь обратился за возмещением вреда к экспедитору и, только не получив фактических выплат от него, подал иск к страховой компании.

Резюмируя вышеизложенное, можно сказать, что отказ от суброгации по договорам имущественного страхования грузов является лишь одним из способов защиты интересов перевозчиков/экспедиторов и в полной мере не исключает риски предъявления требований как со стороны самих страховщиков, так и со стороны грузовладельцев.

С учётом изложенного полагаем возможным отразить следующие рекомендации для перевозчиков и экспедиторов с целью минимизации рассмотренных рисков в части суброгации:

1. Если договор страхования заключён непосредственно грузовладельцем – настаивать на подписании трёхстороннего дополнительного соглашения к такому договору об отказе страховой компании от суброгации, которое подписывается также перевозчиком/экспедитором. В указанном дополнительном соглашении должно быть прямо указано на исключение перевозчика/экспедитора из числа лиц, к которому может быть предъявлено суброгационное требование.
2. Заключение перевозчиком/экспедитором прямого договора страхования груза от своего имени, но в пользу и за счёт грузовладельца. При такой структуре правоотношений исключается риск суброгационного требования.
3. Если реализация вышеизложенных вариантов по тем или иным причинам оказалась невозможной, то в качестве альтернативы можно настаивать на следующем:
   • Включение в договор с грузовладельцем обязанности обеспечить наличие в договоре страхования груза условия об отказе от суброгации на протяжении всего срока перевозки, а также введение ответственности за нарушение данного обязательства в размере, эквивалентном суброгационному требованию страховой компании, если оно будет предъявлено.
   • Получение гарантийного письма от страховой компании об отказе от суброгации.
     При этом важно учитывать, что приведённые альтернативные варианты полностью не исключают озвученные выше риски и в большей степени носят превентивный характер.
4. Следует запрашивать у грузовладельцев сведения обо всех заключённых договорах страхования в отношении груза. При наличии нескольких договоров страхования, страховой случай по которым может наступить вследствие перевозки груза, необходимо убедиться, что такие договоры содержат отказ от суброгации, учитывая вышеприведённые рекомендации.
5. Внимательно изучать перечень исключений, при которых страховщик сможет предъявить суброгационное требование, несмотря на отказ от суброгации. Единственное императивное исключение – умысел причинителя вреда. Все остальные (в том числе грубая неосторожность причинителя вреда) – вопрос договорённостей со страховой компанией, которые можно и нужно менять.

Основания освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения

Законодательство содержит ряд оснований, когда страховщик в любом случае освобождается от осуществления выплаты по договору страхования. Так, страховщик не выплатит страховое возмещение, если страховой случай наступил вследствие ( П. 1 ст. 963 ГК РФ, п. 1 ст. 964 ГК РФ.):

1. умысла страхователя, выгодоприобретателя или застрахованного лица;
2. воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения;
3. военных действий, а также маневров или иных военных мероприятий;
4. гражданской войны, народных волнений всякого рода или забастовок.

Также, если иное не предусмотрено договором страхования, страховщик освобождается от выплаты, если страховой случай наступил вследствие изъятия, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения застрахованного имущества по распоряжению государственных органов (П. 2 ст. 964 ГК РФ.).
Отдельно следует отметить, что грубая неосторожность в сфере транспортных перевозок не является основанием для отказа в выплате страхового возмещения. При этом важно понимать, что ни законодательство, ни судебная практика не выработали единых стандартов, по которым можно было бы однозначно произвести разграничение между неосторожностью и грубой неосторожностью. Квалификация действий того или иного лица даётся судами ситуационно через призму оценочных понятий, ассоциаций и представлений о том, как любое другое «среднее лицо», находясь в подобной ситуации, поступило бы тем или иным образ ом. Ниже в упрощённом виде для общего понимания приведены примерные критерии для проведения разграничения:

Как видно, при неосторожности любой формы элемент намеренности отсутствует, однако при этом нарушаются определённые требования заботливости и осмотрительности. При несоблюдении элементарных или минимальных правил, понятных любому разумному (среднему) лицу в схожей обстановке, действия квалифицируются в качестве грубой неосторожности. В иных случаях речь идёт о простой неосторожности. В качестве примера, подтверждающего тезис о том, что грубая неосторожность – не повод для отказа в выплате страхового возмещения, можно привести следующий кейс:
Водитель перевозчика при перевозке груза остановился на обочине дороги для отдыха, уснул в кабине грузового автомобиля, а когда проснулся – обнаружил хищение части груза. При отказе в выплате страховщик сослался на то, что нарушением явилось оставление груза без присмотра и охраны, выбор водителем неохраняемой стоянки, отсутствие двух водителей в транспортном средстве (при наличии требования страховой компании о наличии двух водителей).
Однако суды, указав на отсутствие в законе такого основания для отказа в осуществлении выплаты страхового возмещения, как грубая неосторожность, взыскали денежные средства со страховой компании (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 07.02.2019 по делу № А40-218939/17.).

Важно обратить внимание, что перечень оснований, освобождающих страховщика от осуществления выплаты, сформулирован в законодательстве в усечённом виде, не является исчерпывающим и конкретизируется в соответствующих договорах страхования и правилах. Правила страхования содержат самые неочевидные на первый взгляд условия, которые в конечном итоге приводят к отказу в выплате страхового возмещения. Ниже представлен ряд примеров.

(1) Грубая неосторожность: обход законодательных ограничений
Как указано выше, наступление страхового случая вследствие грубой неосторожности не является основанием для отказа в выплате страхового возмещения в сфере транспортных перевозок. Однако на практике встречаются случаи попыток обхода данного ограничения со стороны страховых компаний. И несмотря на то что подобные условия признаются судебной практикой ничтожными, рекомендуем настаивать на их исключении из договора (Пункт 9 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 28.11.2003 № 75 «Обзор практики рассмотрения споров, связанных с исполнением договоров страхования», Постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 27.06.2013 по делу № А52-9/2013.). В противном случае страховая компания откажет в осуществлении выплаты, а судебные споры могут занять весьма продолжительное время. Однако в практике встречаются и менее очевидные формулировки. К примеру, если в правилах страхования в качестве исключения из страхового покрытия указано конкретное событие, которое по существу является проявлением грубой неосторожности, суд при возникновении спора с большой долей вероятности встанет на сторону страховщика.

(2) Ограничение круга лиц, допущенных к управлению транспортным средством
Необходимо также обращать внимание на условия договора страхования, касающиеся перечня лиц, допущенных к управлению транспортным средством. В частности, некоторые правила страхования содержат указание, что перевозка должна осуществляться водителями страхователя и на транспортных средствах, принадлежащих страхователю или арендуемых именно им. Несоблюдение данных условий может повлечь отказ в выплате страхового возмещения. Так, в рамках одного из дел передача транспортного средства в управление водителю с нарушением порядка, предусмотренного страховым полисом, послужила одним из оснований для отказа в выплате страхового возмещения (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 12.10.2022 по делу № А40-167458/2021.).

(3) Мошенничество традиционно исключается из оснований для осуществления выплаты
Если договор страхования предусматривает страхование рисков от противоправных действий третьих лиц, то с большой долей вероятности такой вид хищения, как мошенничество, будет назван в качестве исключения из страхового покрытия. К примеру, в одном из судебных кейсов была рассмотрена следующая ситуация: в рамках договора на выполнение транспортно-экспедиционных услуг к перевозке были приняты медикаменты. Водитель, выполнявший перевозку, перегрузил медикаменты на другой автомобиль и скрылся. По данному факту было возбуждено уголовное дело по ст. 159 УК РФ (мошенничество) в отношении неустановленного круга лиц. Суд признал законным отказ страховой компании в осуществлении выплаты, поскольку мошенничество не было прямо поименовано в правилах страхования в качестве страхового случая (Постановление Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 15.01.2015 по делу № А46-1726/2014.).

(4) Особенности страхования рефрижераторных рисков
При перевозке груза с особым температурным режимом хранения следует внимательно отнестись к условиям, описывающим объём застрахованных рефрижераторных рисков. Так, в рамках одного из судебных споров суды отказали во взыскании страхового возмещения, мотивировав это тем, что произошедшее событие – повреждение медикаментозных препаратов в процессе транспортировки (воздействие отрицательных температур) – не является страховым случаем. При рассмотрении дела выяснилось, что объём застрахованных рисков был обозначен путём указания на конкретное событие, а именно: «Нарушение температурного режима перевозки и/или режима хранения грузов только в случае непредвиденной остановки работы холодильной установки на период не менее 24 последовательных часов, пожара или взрыва, опрокидывания, переворачивания, столкновения транспортного средства с любым предметом, дорожно-транспортных происшествий (ДТП)» (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 07.09.2018 по делу № А40-99596/2017.). На основании данного условия и его несоответствия фактическому обстоятельству повреждения груза в данном деле суды отказали страхователю во взыскании страхового возмещения. Учитывая, что при перевозке лекарств температурный риск один из главных, следует тщательно изучать описание рефрижераторных рисков и корректировать их с учётом специфики перевозимого груза и используемого оборудования. При страховании рефрижераторного риска весьма легкомысленно соглашаться на условие «непредвиденной остановки работы холодильной установки на период не менее 24 последовательных часов», учитывая чувствительность к воздействию температуры лекарств и знания того, что при поломке холодильной установки температура внутри кузова в холодное или жаркое время года поддерживается в среднем не более 1-3 часов. То есть при наличии условия в «24 часа» можно считать, что у вас рефриск не застрахован вообще.

Также в качестве примера можно привести следующий кейс, в рамках которого суды отказали во взыскании страхового возмещения по рефрижераторным рискам. Указанное дело интересно в первую очередь подходом судов к установлению причинно-следственной связи в повреждении груза.

• В ходе осуществления перевозки в зимнее время года произошло возгорание кабины тягача. Вследствие этого передняя стенка обшивки рефрижераторного полуприцепа прогорела насквозь, что привело к нарушению его герметичности.
• В рамках рассмотрения дела было установлено, что груз был повреждён именно вследствие воздействия отрицательных температур (а не огня), поскольку атмосферный воздух проник внутрь грузового отсека.
• В результате этого страховая компания отказала в выплате страхового возмещения, поскольку посчитала, что транспортное средство и рефрижераторная установка были непригодными для перевозки груза, требующего поддержания особого температурного режима.
• Представитель перевозчика, в свою очередь, не принял всех возможных мер для предотвращения порчи груза (такими мерами могли быть: заделка сквозного отверстия полуприцепа для блокировки поступления внутрь холодного воздуха; перегрузка товара в другое транспортное средство или на отапливаемый склад).

Названные обстоятельства послужили основанием для отказа во взыскании страхового возмещения со страховой компании (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 07.03.2023 по делу № А40-161072/2022.).
Если обратиться к материалам дела, то видно, что стороны определили для себя рефриск как «риск повреждения (порчи) или полной гибели всего или части груза вследствие остановки рефрижераторной установки по причине ее поломки на срок не менее 24 последовательных часов». И всё. Со страховой компанией необходимо согласовывать расширительную трактовку понимания рефриска, где прежде всего стараться свести к нулю условие про «24 часа», и включать иные причины наступления рефриска: например, не только остановка рефрижераторной установки, но и её некорректная работа по любой причине, нарушение целостности кузова, возникшее по любым причинам, в том числе и пожара. В будущем точные, выверенные формулировки помогут спасти вас от непредвиденных трат на сотни миллионов рублей.

(5) Транспортные средства и сопутствующее оборудование для перевозки грузов должны отвечать требованиям, установленным в правилах страхования
В частности, договоры страхования могут предусматривать следующие требования:
Исчерпывающий перечень транспортных средств, используемых при осуществлении перевозки, либо указание на то, что транспортные средства должны находиться в собственности, лизинге или аренде у страхователя.

• Обязательное наличие на транспорте определённого оборудования, например особых запорных замков.
• Использование транспорта и установленного на нём оборудования не старше определённого возраста.
• Наличие противоугонной системы сигнализации в транспортном средстве.
• Использование рефрижераторных установок не старше определённого возраста, оснащение их регистратором/самописцем температур.

Несоответствие требований к транспорту и применяемому оборудованию, в свою очередь, также может служить основанием для отказа в осуществлении выплаты страхового возмещения. Так, в рамках одного из дел суды отказали во взыскании страхового возмещения по договору страхования ответственности экспедитора в связи с несоответствием заявленного перевозчика и транспортного средства условиям договора страхования.

Отказывая в удовлетворении исковых требований, суд исходил из того, что лицо, которое осуществляло перевозку похищенного груза, а также транспортное средство, на котором осуществлялась перевозка, не соответствовали условиям договора страхования, а именно:

• перевозки грузов должны выполняться определёнными транспортными средствами, оборудованными GPS-навигацией;
• с привлечением перевозчиков, согласованных в приложении № 2 к договору страхования. 
  При этом в приложении № 2 к договору отсутствуют такие перевозчики, как общество «Транстехнологии» по договору от 24.11.2009 № 261, предприниматель Борина А.В. по договору от 25.11.2009 № 139, равно как и транспортные средства «Скания» и «Ивеко». Доказательств извещения страховщика о привлечённых страхователем указанных экспедитора, перевозчика, а также направления страхователем в адрес страховой компании документов, свидетельствующих о необходимости заключения соглашения об изменении условий договора, в материалах дела не имеется.

Принимая во внимание, что спорная перевозка осуществлялась перевозчиками и автомобилями, не указанными в договоре страхования и без согласования изменений в спорный договор страхования, суды пришли к выводу о том, что отказ страховщика от выплаты страхового возмещения является обоснованным (Постановление ФАС Уральского округа от 07.07.2011 по делу № А60-32564/2010.).

(6) Отклонение от маршрута как основание для отказа в выплате страхового возмещения 
В ряде случаев страховые полисы содержат условия о необходимости придерживаться определённого маршрута при перевозке грузов. При отклонении от указанного маршрута страховая компания может отказать в осуществлении выплаты.
Во избежание подобных ситуаций в договоре страхования рекомендуется заранее согласовать любые условия, вызывающие сомнения, и исключать «недосказанности», которые могут привести к спору между сторонами.

Выводы

Страховой полис (он же договор) и Правила страхования – это библия, которую, прежде чем положить на алтарь и скрепить печатями веры, необходимо внимательнейшим образом прочесть и понять. Оценить, насколько это подходит вам, сможете ли вы соответствовать условиям и выполнять их. Со страховщиком можно и нужно вступать в переговорный процесс по условиям будущего сотрудничества, согласовывая точные, полные и однозначные формулировки условий страхований, помня, что:

1. Транспортные компании целиком и полностью отвечают за принятый к перевозке груз, вплоть до ответственности личным имуществом руководителей и владельцев бизнеса, в случае банкротства компании. Ограничение ответственности перевозчиков и экспедиторов не допускается.
2. При выполнении грузоперевозок, как правило, используется две модели страхования: страхование грузов и (или) страхование ответственности перевозчиков/экспедиторов. При этом страхование ответственности не работает при перевозке дорогостоящих грузов. Это приводит к тому, что транспортно-экспедиционные компании зачастую фактически принимают на себя все риски, связанные с грузом, не имея полного страхового покрытия своей ответственности.
3. Для преодоления указанной выше проблемы на практике грузовладельцы пытаются заключать договор страхования грузов с условием об отказе от суброгации к перевозчику/экспедитору. Однако подобная структура отношений не исключает рисков возложения ответственности на указанных лиц.
4. С точки зрения купирования рисков перевозчиков/экспедиторов наиболее оптимальной представляется следующая модель страхования:
   • Страхование груза осуществляется не грузовладельцем, а перевозчиком/экспедитором в пользу и за счёт грузовладельца с учётом специфики груза и условий его перевозки.
   • На всех этапах, начиная от согласования условий страхования и на протяжении всего процесса перевозки грузов, стороны работают друг с другом в тесной и доверительной взаимосвязи в формате open book, что гарантирует прозрачность взаимоотношений и минимизирует риски возникновения ошибок, которые могут привести к отказу в выплате страхового возмещения, в том числе и по формальному признаку.
     Вообще, следует отметить, что самостоятельное страхование грузовладельцем грузов несёт риски и для грузовладельца, поскольку:
     Во-первых, грузовладелец при согласовании условий страхования грузов может не знать тонкостей и нюансов, обусловленных спецификой перевозки. К примеру, если в страховом полисе есть требования к водителям, используемому транспорту или оборудованию, то логично такие требования согласовывать не грузовладельцу, а перевозчику/экспедитору. Или по крайней мере видеть текст таких условий.
     Во-вторых, что вытекает из первого, на практике перевозчик/экспедитор не знает все условия, на которых у грузовладельца застрахован груз, а значит, в полной мере не может осуществлять перевозку таким образом, чтобы обеспечить грузовладельцу его страховую защиту. Ведь, как мы выяснили в этой статье, страховые полисы предусматривают массу специфических условий, несоблюдение которых может повлечь за собой отказ в выплате страхового возмещения.
   • Желательно страхование ответственности перевозчика/экспедитора. При данной структуре отношений страхование ответственности будет направлено в первую очередь на покрытие иных рисков, не связанных с ответственностью за груз, поскольку указанный риск будет полностью покрываться договором страхования груза.

Предложенная модель страхования актуальна в случаях, когда стоимость перевозимого груза превышает лимит страховой суммы при страховании ответственности перевозчика/экспедитора, поскольку полностью устраняется риск суброгации со стороны страховой компании к перевозчику/экспедитору, выполнившему страхование груза.

Эпилог

Учитывая стоимость фармацевтических грузов и их хрупкость к воздействию окружающей среды, вопрос страхования всегда чувствителен для грузовладельцев и транспортных компаний во многом из-за величины страховых премий, которые перевозчик не может позволить себе платить из своей маржи по перевозке и перекладывает на грузовладельца. Это нередко вызывает сопротивление и непонимание в вопросе, т.к. риски грузовладельца уже застрахованы. Разумным решением этой коллизии будет отказ от страхования груза самим грузовладельцем и передача этой функции перевозчику. Конечно, под контролем всех этапов процесса. Ведь добросовестный и профессиональный перевозчик лучше грузовладельца знает свои риски и напрямую заинтересован застраховать их на наилучших условиях и в дальнейшем аккуратно исполнять условия своего полиса. Перевозчик, как и грузовладелец, имеет такое же право вести свой бизнес с должной степенью осмотрительности, ответственно подходя к решению задачи страхования своих рисков, и уверенно смотреть в будущее.

P.S.
А что на «новых» территориях?

4 октября 2022 г. в Российской Федерации были приняты законы о принятии ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областей в состав РФ. Правовое регулирование и действие законов Российской Федерации в «новых» регионах регламентируется непосредственно ФКЗ о вхождении субъектов. Данные законы друг друга дублируют и фактически не отличаются по содержанию. По общему правилу, законодательные и иные нормативно-правовые акты Российской Федерации действуют на территории новых субъектов со дня принятия их в Российскую Федерацию. Из данного правила могут быть предусмотрены исключения (п. 1 ст. 4 ФКЗ от 04.10.2022 № 5, № 6, № 7, № 8). К таким исключениям непосредственно относятся:

1. исключения, прямо предусмотренные в ФКЗ о вхождении субъектов;
2. исключения, предусмотренные собственными нормативно-правовыми актами новых субъектов. Они действуют на территории новых субъектов до окончания переходного периода или до принятия соответствующих нормативно-правового акта Российской Федерации и (или) нормативно-правового акта субъекта.

Непосредственно в ФКЗ от 04.10.2022 № 5, № 6, № 7, № 8 не содержится каких-либо ограничений в отношении правил страхования груза, ответственности перевозчиков и экспедиторов. Также не было выявлено каких-либо ограничений в правовых актах новых субъектов, в частности:

1. В Гражданском кодексе ДНР, Законе о транспортно-экспедиторской деятельности ДНР;
2. В ГК ЛНР;
3. В нормативно-правовых актах Запорожской и Херсонской областей в принципе не было принято какихлибо специализированных законов относительно страхования и транспортно-экспедиционной деятельности.

Таким образом, на территории ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областей в сфере страхования грузов, страхования ответственности экспедитора/перевозчика (в том числе обязательного) действует законодательство Российской Федерации без изъятий.

С 20 октября 2022 г. на территории ДНР, ЛНР, Запорожской, Херсонской областей введено военное положение ( Указ Президента РФ от 19.10.2022 № 756 «О введении военного положения на территориях Донецкой Народной Республики, Луганской Народной Республики, Запорожской и Херсонской областей».). На данных территориях могут применяться меры, предусмотренные ФКЗ от 30.01.2002 № 1-ФКЗ «О военном положении». Для реализации мер военного положения был принят специальный указ (Указ Президента РФ от 19.10.2022 № 757 «О мерах, осуществляемых в субъектах Российской Федерации в связи с Указом Президента Российской Федерации от 19 октября 2022 г. № 756».), предусматривающий следующее:

1. На территориях ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей введён максимальный уровень реагирования, предусматривающий проведение мобилизационных мероприятий, мероприятий по гражданской обороне, защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, а также полномочия по реализации мер для удовлетворения потребностей Вооруженных сил, введение территориальной обороны.
2. На территориях Республики Крым, Краснодарского края, Белгородской, Брянской, Воронежской, Курской, Ростовской областей и г. Севастополя установлен средний уровень реагирования, включающий усиление охраны общественного порядка, введение особого режима объектов, отселение жителей в случае необходимости и другое.
3. На территориях субъектов Российской Федерации, входящих в состав Центрального федерального округа и Южного федерального округа, вводится повышенный уровень готовности, включающий усиление общественного порядка, особый режим объектов, ограничение движения транспорта и другое.

В настоящее время все существующие ограничения в данных регионах больше связаны с административной и правоохранительной деятельностью. Каких-либо ограничений в сфере страхования перевозок данными ограничительными мерами там также не предусмотрено.

Таким образом, если договором страхования и правилами не предусмотрено иное, действие страхового покрытия должно распространяться на всю территорию Российской Федерации, независимо от того, введено ли на части территорий военное положение или особый режим. Аналогично должны действовать и применяться и иные нормы страхования ответственности перевозчика в силу закона.

При этом стоит обратить внимание на следующее. По общему правилу, страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения и страховой суммы, когда страховой случай наступил вследствие военных действий, а также маневров или иных военных мероприятий (П.1 ст. 964 ГК РФ.). Военные действия считаются такими по характеру их совершения (взрыв, обстрел, подрыв и другое) и не зависят от того, возникли ли они на «обычных» территориях или на территориях с военным положением или особым положением. Непосредственно понятия «военные действия», «манёвры» и «иные военные мероприятия» в ГК РФ, а также в иных нормативно-правовых актах не раскрываются. Судебной практики или иных актов применения законодательства по схожим обстоятельствам найти также не удалось. При этом, исходя из структурного толкования действующего законодательства, можно предположить, что военные действия и иные мероприятия происходят в период военного времени. С момента объявления состояния войны или фактического начала военных действий наступает военное время, которое истекает с момента объявления о прекращении военных действий, но не ранее их фактического прекращения (Ст. 18 Федерального закона «Об обороне» от 31 мая 1996 г. № 61-ФЗ.).

Таким образом, основываясь на том, что (а) военные действия являются малопредсказуемыми, (b) прямо отнесены законодателем к исключению для страхового возмещения и (c) возникают фактически, для их возникновения не нужно какое-либо официальное объявление войны, мы считаем, что любой случай, непосредственно связанный с военным конфликтом (учения, испытания, полёты, попадание снаряда, обстрел, подрыв и другое), не будет подлежать страховому возмещению независимо от того, произошёл ли он на территории, где введено военное положение или иной особый режим.

Важно также отметить, что возникновение страхового случая на территориях с введённым военным положением или особым уровнем реагирования проще квалифицировать как возникший в связи с военными действиями. Спор о квалификации в действительности может возникнуть, так как законодатель не исключает выплату страхового возмещения при террористическом акте. Так, например, подрыв транспортного средства может произойти как из-за военного действия, так и в результате террористического акта.
При этом предусмотренные ГК РФ исключения по выплате страхового возмещения не являются императивными. Непосредственно договором страхования можно предусмотреть иное.

Теги: страховка, перевозка, ветпрепараты
Количество показов: 335
Источник:  https://pharmprom.ru/straxovye-riski-transportnyx-kompanij-pri-perevozke-dorogostoyashhej-farmacevticheskoj-produkcii-mexanizmy-kupirovaniya/